地面轻轨客车空调装置最大制冷量的确定
地面轻轨客车空调砚置最大制冷量的确定bookmark1装置最大制冷量进行计算与分析，为地面轻轨客车空调装置制冷量的选取提供依据，确定地面轻轨客车空调装置制冷量的范围为100116kW.最大制冷量制冷量1前言目前，上海市在地面轻轨上所用的客车暂时用地铁的客车。由于地铁客车的空调装置（制冷工况）是为在地下铁道中运行所设计的，其最大制冷量为70~80kW基本上能满足地铁客车在地下铁道运行时的要求；由于外气设计参数不一致，盛夏之时，当地铁客车长时间在地面轻轨上运行时，其最大制冷量就不能满足要求了。本文用VB6.0所编写的客车空调装置制冷负荷计算程序，在计算机上对地面轻轨客车空调装置最大制冷量进行计算与分析，从而确定其值的范围，为地面轻轨客车空调装置制冷量的选取提供依据。该客车空调装置制冷负荷计算程序，在计算铁路客车空调装置制冷量上得到校核。
2.1客车隔热壁结构在外气温度和太阳辐射作用下的传热所需的制冷负荷。
在计算这部分制冷负荷时，分成通过车壁的传热量Qt和通过车窗的传热量C2.同时，对客车6个面分别进行计算。
2.1.1对于隔热壁结构，用综合外气法进行计算，即考虑了外气温度和太阳辐射对隔热壁外表面起着双金作用。
内的热量（W）；K――隔热壁的平均传热系数〔W/（m2-K）〕；-某一外表面的面积（m2）；-总外表面的面积（m2）；-室内温度（tn；-外气温度（t；-某一外表面吸收系数；-外表面总辐射强度（W/m2）（可按气象观察站的实测资料查用，也可通过理论计算求得）；-外表面对流换热系数〔W/（m2K）〕；-通过客车壁传人室内的热量（W）。
2.1.2通过车窗玻璃传人的热量Q2由辐射传入量组成-透过某一车窗玻璃进人室内的太阳辐射热（W/m2）；-某一车窗玻璃吸收的太阳辐射热-内表面的对流放热系数〔W/GK）；-某一车窗的遮阳系数。
2.1.3Q1+Q1实际上分成温差传热量和太阳辐射传热量两部分；在夏季，太阳辐射传热量是客车制冷负荷的一个主要部分。太阳辐射热是受太阳赤纬、太阳高度角、客车地理位置（韩度、行驶方向）、大气透明系数以及客车车壁的隔热性能等众多因素的影响。由于在不同时刻，不仅外气温度不同，而且太阳的辐射热是不同'的；为此，在程序中，以循环方式进行计算，从6：开始P18：00为止，以1h为一个间隔共循环计算13次，然后通过一个比较程序，将Q，+Q2的最大值找出，即我们所要求的+Q2. 2.2乘客的显热Q3和潜热Q4所需的制冷负荷人们在工作中，按其劳动强度的大小而散发一定的热量，以维持正常的体温。人体皮肤表面通过对流和辐射，散发给周围空气的热量叫显热；。此外，人体的皮肤和呼吸，还会有一定的水分蒸发，由于水分蒸发时，要吸收人体的热量，因此，在室内空气含湿量增加的同时，还增加了水蒸气所含的潜热。所以，人体散发的总热量之和即Q3十Q4，下式为27t时的计算式。
其中n为人数2.3客车空调装置中机电设备的散热Q5所需的制冷负荷由于电动机和设备安装位置的不同，分别按下述3种情况计算：2.3.1电动机和设备均在室内2.3.2电动机在室外设备在室内2.3.3电动机在室内设备在室外Q5 2.4新风热6所需的制冷负荷为了保证室内二氧化碳含量不超过规定值的范围，必须不断地向室内提供一定量的外界新鲜空气，称之为新风。由于新风焓值高于室内空气焓值，其焓差与新风中空气质量的乘积即新风热Q6所需的制冷负荷。编程计算时，含湿量：=622 Pm――温度f时，空气中水蒸气饱和时的分压力。
可根据实验数据按室内外温度进行插人计算而得到。已知温度i时的则可求出温度t时的d.（kj/kg干空气）室外空气与室内空气的差：kg干空气）dH――室外含湿量（g/kg干空气）；tn――室内温度（X；dB室内含湿量（g/kg千空气）。
n――乘客人数；AHj――室外内空气的焓差（kJAg干空气）。这样，客车空调时的最大制冷量Q便可求出：3计算与分析由于采用计算机来计算客车空调时的最大制冷量，所以，对客车在不同行驶方向和不同运行状况的最大制冷量的繁琐计算，带来了方便。
3.1客车的行使方向可分为4个方向：3.1.1朝南（朝北与朝南相同）3.1.2朝西南（朝东北与朝西南相同）3.1.3朝东南（朝西北与朝东南相同）3.1.4朝西（朝东与朝西相同）3.2客车的运行状况可分为：3.2.245km/h（轻轨客车平均运行速度）3.3计算参数的输人计算参数共23项分别列出如下：3.3.1外气计算温度~参照铁路空调客车和空调船舶的外气计算参数，依照客车在上海市的运行区域，以及Qi十Q2出现最大值的时刻，我们将外气最篼计算温度定在35T：。
3.3.2车外空气的相对湿度在夏季，上海市的运行区域的平均相对湿度氧，可以取值为0.7. 3.3.3车内空气温度考虑客车空调装置的技术经济性，同时，为有利于客车乘客的身体健康，所以，与环境的温差不宜过二、技术研讨；240人15：00时的最大制冷置2（kW）312人（超员30%）17：00时的制冷童g（kW）大，我们将车内空气温度定为27 3.3.4车内相对湿度按照舒适度的要求，车内相对湿度取值为3.3.5车内乘客人数n车内乘客人数按照定员取，所以，《3.3.6新风量VH参照铁路客车空调Iff风量的计算值范围，我们取其下限值，SPV定为每人每小时17m3. 3.3.7墙面方位角依次为左侧墙、右侧墙及客车头部；墙面方位角即墙面法线概时针方向偏离朝南方向的角度，它是与客车行驶方向直接相关联的，变换墙面方位角即变换客车行驶方向。
3.3.8车窗玻璃面积依次为左侧墙、右侧墙、客车头部及尾部（m2、3.3.9当地纬度3.3.10太阳赤纬3.3.11车体总外表面积（m2）；3.3.12车体内表面对流换热系数〔W/（m2 3.3.13车体外表面对流换热系数叫〔W/（m2 -K）〕d的取值由客车运行状况而定，静止时按惯例取aH 3.3.14遮阳系数；3.3.15车体对太阳辐射的吸收系数依次为车顶、侧墙、地板，按客车长期运用以后3.3.16车体顶部表面积（m2）3.3.17车体侧墙面积依次为左侧墙、右侧墙、客车端部（m2）3.3.18车体地板面积（m2）3.3.19车体平均传热系数K〔W/（m2*K）〕3.3.20机电设备安装状况3.3.21电动机的输出功率（kW）3.3.22电动机的效率3.3.23车窗玻璃厚度（）一般车窗玻璃为5mm双层与6mm双层，由于其对客车内热负荷的影响差别很小，则车窗玻璃取5mm双层3.4计算结果与分析3.4.1在定员情况下：客车静止时，最大制冷量的平均值为90.38kW客车以45km/h速度运行时，最大制冷量的乎均值3.4.2在超员30%情况下，即17：00客流达篼峰时；客车静止时，最大制冷量的平均值为客车以45km/li速度运行时，最大制冷量的平上述数据表明，客车空调装置的最大制冷量有着随客车速度的增加而减少的关系，以最大制冷量的平均值为依据，来确定地面轻轨客车空调时的最大制冷量无疑是妥当的。
4最大制冷量的确定通过对地面轻轨客车空调时的最大制冷量的计算分析，基本上可以确定：地面轻轨客车空调装置的最大制冷量至少应当设计为90105kW.考虑到地面轻轨客车在运行中，经常因到站而频繁地开门，叫致客车内的冷量损失不少；加上南方的湿度较大，增加了空调装置的冷量损失；同时，为了迸一步提高客车内的降温速度，对于客车空调装置的最大制冷量宜设计得更大些为上。
在条件许可时，尤其在南方运行的地面轻轨客车空调装置的最大制冷量可在90―（下转23页）混凝土试件的应力-应变曲线。当加载方向与混凝土开裂面平行时，轴向应变e，在第一次加、卸载后有较大的塑性变形产生，且加载与卸载曲线均不为直线，而再次加载时的曲线为直线，说明第二次加载时混凝土的变形为弹性变形。对腐蚀破裂的混凝土试件，其横向应变匕的加载与卸载曲线也不重合，塑性变形较大，当加载方向垂直于开裂面时，昆凝土在加卸载后塑性变形较小。未被腐蚀的混凝土在加卸载时的变形基本上是弹性变形，其纵向应变的加载与卸载曲线为直线，且基本上重合，说明塑性变形最小。
一般情况，国内在分析地铁迷流对区间隧道主体结构以及地下埋设管线的危害时，仅考虑到腐。蚀对金属本身带来的危害。从本试验来看，对钢筋混凝土结构危害更重要的是钢筋发生腐蚀对混凝土挤压产生的破裂和由此而形成的裂缝。如果钢筋混凝土结构已被地铁迷流腐蚀开裂，那么当外部荷载作用方向与裂缝所在的平面平行时，混凝土抗压强度较低，很容易发生结构的破坏，进而影响地铁的安全运营。因此，混凝土结构中钢筋受迷流腐蚀而引起结构的破裂是影响混凝土结构强度和耐久性的最主要因素，建议对北京地铁等因迷流腐蚀而使地下混凝土结构发生的开裂以及裂缝的分布情况给予调，并对所要采取的补救措施开展研究。
